При нормировании запасных частей применяют два основных метода: расчетный и опытный (статистический). В первом случае необходимо знать предельные допуски на износ рабочих поверхностей, гарантирующие исправное состояние и безотказную работу. Эксплуатационный износ устанавливается с учетом результатов изучения и анализа характера износа деталей при эксплуатации. Для нормирования сроков службы деталей опытным методом необходимы данные о сменяемости деталей в процессе эксплуатации. Эти данные можно получить на основании анализа технической документации о фактическом выходе из строя и сменяемости различных деталей по отдельным типам и моделям автомобилей. Средняя фактическая сменяемость деталей определяется как отношение общего количества вышедших из строя деталей и заменяемых новыми к общему количеству этих деталей на всех отремонтированных за этот период времени автомобилях.
Норма расхода деталей (запасных частей) на данный вид ремонта или на определенный пробег в километрах одного автомобиля Н3 = 0,01пдС3. Суммарную норму находим, умножая нормы расхода на общее количество ремонтов или общий пробег автомобилей.
Опытный метод нормирования запасных частей более распространен, поскольку при расчетном методе очень трудно учесть все факторы, влияющие на износ данной детали. Кроме того, часть деталей выходит из строя не вследствие износа, а по дцугим причинам, которые практически невозможно учесть (случайные поломки, технологические дефекты и т. д.). Расчетным методом не всегда можно определить сроки службы многих деталей.
Известно, что срок службы агрегатов и отдельных деталей в значительной мере зависит от условий эксплуатации автомобилей. Поэтому в каждом автомобильном предприятии следует вести статистический анализ сроков службы отдельных узлов и деталей и на основании этого осуществлять планирование и снабжение запчастями.
В основе снабжения запчастями и материалами лежит научно обоснованное нормирование запасов. Это — сложный и трудоемкий процесс. Номенклатура запасных частей состоит из сотен различных наименований, кроме того, все детали сильно различаются по конструкции и прочности. Обычно при нормировании запасов используются данные по фактическим запасам в днях за предыдущие годы, затем эти данные корректируются с учетом излишних и ненужных запасов на складе. Такой метод не учитывает различные причины, влияющие на изменение расхода запасов (изменения условий эксплуатации, технического состояния подвижного состава, сезонности работ и др.). Нормы расхода запасных частей на восстановление работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта находятся в прямой зависимости от сроков службы деталей, узлов и агрегатов. Эти сроки служат основой для разработки научно обоснованных норм. Под сроком службы подразумевается максимально возможный период использования всех элементов агрегатов при заданном режиме их работы в процессе эксплуатации. При расчете долговечности деталей необходимо исходить из достаточно высокого уровня эксплуатации, совершенной технологии и организации ремонта.
Под материально-техническим снабжением понимают комплекс мероприятий по планированию необходимых объемов (запасов) с учетом производственной программы и условий эксплуатации, по транспортировке (доставке) и хранению различных материалов. Главнейшими требованиями снабжения любыми материальными ценностями является соблюдение условий сохранности, пожарной безопасности и техники безопасности при доставке и хранении.
Для нормального функционирования технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии необходимо систематически осуществлять планирование, снабжение и распределение запасных частей и материалов. Каждое автомобильное предприятие должно иметь неснижаемый запас агрегатов, узлов и деталей. Действующим Положением предусмотрено наличие оборотных агрегатов в размере 3—5% списочного количества автомобилей.
При планировании номенклатуры запчастей их обычно делят на четыре основные группы: детали, от которых зависит безопасность движения (в процессе эксплуатации автомобилей они периодически меняются независимо от их состояния); детали, срок службы которых равен пробегу автомобиля до капитального ремонта (в процессе эксплуатации не меняются); детали, имеющие ограниченный срок службы и замена которых предусмотрена в процессе эксплуатации автомобилей; детали, замена которых сопутствует замене деталей первых трех групп (прокладки, уплотнения, крепежные детали и т. д.). Таким образом, в автомобильных предприятиях основное внимание должно уделяться снабжению запчастями первой, третьей и четвертой групп.
